En la cabina de una lanzadera de RENFE

A mi vuelta de un fantástico fin de semana en Córdoba, subo a la cada vez más popular lanzadera de AVE. Me han asignado el vagón 4, que es el último y por tanto el contiguo a la cabina del tren. Así que suelto las maletas y cuando me siento me doy inmediatamente cuenta de que la puerta de la cabina está abierta de par en par. No me lo pienso dos veces, y me acerco hasta la mismísima puerta para echar un vistazo. Dentro de la cabina a derecha e izquierda hay varios muebles con tomas de corriente de cada uno de los departamentos del tren, así como de partes de la cafetería, los servicios, etc. Todos los paneles van dentro de estos armarios que tienen una puerta entera de cristal, para que puedas ver el estado de cada toma, sin necesidad de abrir la puertecilla. Al fondo de la cabina el piloto miraba el infinito, inmóvil, sin haber reparado en mi presencia hasta que suelto un “Hola, que maravilla es esto”. De un salto se da la vuelta y me dice “¡Hombre! ¡Qué tal! Pasa, pasa, no te quedes ahí. Me llamo A., encantado”. Entro y me cuenta que en dirección les permiten tener viajeros de vez en cuando para ver cómo funciona todo. El panel de mandos rodea al piloto. A mano izquierda, tiene la aceleración, punto muerto, y algo semejante al freno motor en un manguito de sólo 3 posiciones. En la mano derecha tiene un mango semejante que le permite de una forma muy humanizada controlar la frenada del tren. Justo en el centro de la mesa de mandos hay sitio para sus papeles y sus cosas. “¿Fumas?” Me pregunta. “Este es el único lugar del tren en el que se permite fumar”. Me invita a sentarme junto a los controles de Aire Acondicionado, pero prefiero quedarme de pie. Las puertas del tren se cierran a su hora, y no veo que haya tocado nada. Entonces salta un pilotito blanco y me dice “Ese es el operario que ha comprobado que todos los pasajeros están dentro y las puertas están bien cerradas”. La señal llegó por radio. Adiós al jefe de estación y su banderita.
Salimos, y el primer tramo es manual y a una velocidad de 30km/h. “Mira, en esta pantalla indico la velocidad máxima que quiero alcanzar”. Lo pone a 180km/h y deja el mando de aceleración puesto para que el tren vaya alcanzando suavemente esa velocidad. Salimos de la ciudad, y se activa la navegación informatizada. Me cuenta cómo puede llevar el tren de 4 maneras diferentes si se van estropeando las más avanzadas, claro que cada vez a velocidades menores. Pasado el túnel del castillo pasa a una velocidad de crucero de 250km/h. Cada cambio de velocidad lo anticipa un sistema de navegación que te muestra una cuenta atrás de los kilómetros que quedan hasta cambiar de zona. Todo calculadísimo, todo anticipado.
“¿Y si soltaran una piedra desde uno de esos puentes?”, le pregunto. “Hombre, si la sueltan justo cuando pasamos, nos la tragamos, pero en general saltan los sistemas de detección de caída vertical, y se para automáticamente cualquier tren que esté en trayectoria de colisión. Además el vallado impide cualquier manera de acercarse a la vía sin ser detectado, como ya ocurrió con los del 11 de Marzo que después intentaron reventar la vía del AVE”. Hablamos de política y de hipotecas, y luego volvemos al tren. “Lo que la gente no entiende es que cuando vendemos puntualidad, en realidad les vendemos la protección de todo el trayecto, y que llegarán seguros y a tiempo a su destino, y eso requiere una infraestructura de seguridad muy avanzada”.
En esa misma línea le pregunto, “Ha sido muy fácil para mi entrar aquí. ¿Y si sacara un cuchillo y le matara en pleno trayecto?”. Me contesta, “Bueno, a mi me puedes matar, pero el ordenador de a bordo detecta automáticamente que yo no respondo, y desde control pararían el tren en muy poco tiempo. Ni siquiera yo podría llegar lejos si decido hacer alguna barbaridad.”
Con la misma suavidad que salimos, inició la entrada en Sevilla. Le pregunto, “¿Es verdad que frenan los trenes para ofrecer más velocidad dentro de unos años?”. Me mira extrañado, “De ninguna manera, aunque conforme se generalice la alta velocidad, podremos ofrecer más velocidad en trayectos con mejor infraestructura, alcanzando hasta 350km/h. Los jóvenes viviréis el gustazo de cruzar el país en sólo 5 horas”.

Más agua, por favor

Estamos ya bien metidos en el verano y las reservas de agua se van agotando a un ritmo preocupante. Los últimos informes del Ministerio de Medio Ambiente hablan de una caída del 1.3% cada semana si promediamos el nivel de todos los embalses del país. Esto nos sitúa en el 53%, que es un 20% menos que el año pasado por las mismas fechas. La situación es especialmente seria en las cuencas del Segura (15%), la del Júcar (27.4%) y la del Sur (39%). La prensa habla de la polémica del trasvase Tajo-Segura. Imposible que todos queden contentos.
Un sistema tan dependiente de la infraestructura y la climatología acabará dándonos alguna época de crisis antes o después. Máxime en un periodo en el que el calentamiento global nos aleja del equilibrio climatológico cuasiperiódico que el planeta ha venido disfrutando hasta la intervención industrial del hombre.
Necesitamos agua de donde sea. El 67% de la superficie terrestre son océanos y mares. Este agua representa el 97% de toda la del planeta. Luego sólo el 3% es agua dulce. De este 3%, las dos terceras partes es agua helada de los glaciares. Así que nos queda aproximadamente el 1% del agua para uso propio, y la tenemos que tomar de ríos, lagos, aguas subterráneas... que dicho sea de paso, la necesitan para mantener la riqueza de los valles que riegan.
El escritor e inventor Alberto Vázquez Figueroa, presentaba en uno de los cursos que organiza la fundación Rey Juan Carlos en Aranjuez el pasado 7 de Julio un sistema de desaladora de agua de mar por ósmosis inversa muy original. Le ha llevado 6 años diseñar el sistema, montar la empresa y pagar las correspondientes patentes. El sistema se sirve de energía eléctrica residual para elevar agua de mar hasta más de 600 metros de altura, en las montañas más cercanas a la costa. El agua se deposita en balsas, y se vuelve a dejar caer por tuberías que la ponen a unas 6 atmósferas de presión. En este estado consiguen que el 45% del agua quede desalinizada, frente al otro 55% sobresalinizado. Y de paso se aprovecha la bajada para producir parte de la energía eléctrica que se utilizó para subir el agua en primer lugar.
El sistema de Vázquez Figueroa ya se está montando en Almería, e Israel ha comprado la patente. Los países en vías de desarrollo podrán acceder al invento sin tener que pagar los derechos correspondientes. El gobierno español lleva ya varios años proyectando desaladoras por ósmosis inversa, que no son las de Vázquez Figueroa, en las zonas de mayor necesidad del país.
En líneas generales la desalación por ósmosis inversa sigue los siguientes pasos: Se drena el agua para quitar las hojas, algas y objetos más grandes. Un tratamiento de cloro desinfecta el agua y evita que vuelvan a crecer las algas. Esto también previene que los filtros que vendrán a continuación queden obstruidos. Se usan filtros de arena para eliminar sólidos, y se aplican coagulantes que precipiten las partículas que quedan suspendidas. Finalmente nos ayudamos de la gravedad para pasar el agua por un filtro de carbón poroso, y la tratamos con ácido para regular su pH. La ósmosis inversa se lleva acabo en una membrana semipermeable sobre la que se presiona el agua a más de 20 atmósferas. El agua pasa, mientras que el cloruro de sodio se queda en el camino.
Las expectativas actuales para la desalación del agua como recurso están en la línea de que sirvan de paliativo. Se puede decir que a medio plazo no serán la solución de una sequía seria, pero podrían aliviarla un poco. Lo mejor de ella, claro está, es que podemos considerar que la materia prima es prácticamente ilimitada. Veremos a dónde nos lleva esta tecnología.